供应链危机长期困扰造车新势力，多方势力进逼 “蔚小理”急寻新出路

（原标题：供应链危机长期困扰造车新势力，多方势力进逼 “蔚小理”急寻新出路）

红周刊 | 李洪力

市场竞争加剧、供应链受限制等问题是“蔚小理”现阶段直接需要面对的难题，而造车新势力第二梯队在近期销售数据上的超越，以及传统汽车厂商转型的进逼，更是让“蔚小理”处在“前有狼后有虎”的窘境。

9月26日，理想汽车发布公告称，预计三季度交付量约2.55万辆，此前交付量预期为2.7万辆~2.9万辆，这一预期较财报指引的下限低了5.6%。对于预期调整原因，理想汽车将其归咎于供应链限制。

无独有偶，小鹏汽车今年三季度交付指引也低于市场预期，其预计第三季度将交付2.9万辆至3.1万辆车，环比下跌了10%至16%。虽然小鹏汽车未正面回应低于市场预期的原因，但外界猜测，其很大程度是受到供应链限制问题影响。

相比来看，蔚来三季度预计交付新车3.1万辆～3.3万辆为历史最高交付量，要好于理想汽车和小鹏汽车。但对于销量话题，CEO李斌仍坦言，“供应链合作伙伴的产出未达到预期对交付量有一些影响。”

对于“蔚小理”（蔚来、小鹏、理想）来说，市场竞争加剧、供应链受限制问题是现阶段不得不面临的难题，而第二梯队的哪吒汽车、领跑汽车、广汽埃安等多个品牌在近期销售数据上的超越，特别是传统燃油车转型的进逼，更是让“蔚小理”处在“前有狼后有虎”的窘境。

经营上受到供应链制约

乘着新能源的东风，中国造车新势力在近几年呈现井喷式发展，特别是在2021年，造车新势力三强“蔚小理”单家公司的销量距离年销10万辆大关只差临门一脚，然而就在交付量持续提升的同时，供应链短板也开始逐渐显露。最典型的事件是，因“芯片荒”和新能源电池涨价潮，蔚来的江淮工厂不得不被迫连续停产5天，而理想、小鹏则为确保交付量，也先后推出了先交付后补装雷达的新交付方案。

在“蔚小理”对外宣传中，三家公司一直都在标榜自己的智能驾驶系统是市场最看重的点，然而不管其如何宣传，都绕不过芯片硬件的支持。

据了解，在座舱芯片方面，“蔚小理”普遍采用高通的产品；智能驾驶辅助方面，使用英伟达解决方案；毫米波雷达、制动等零部件，主要采用博世的产品……如此情况意味着，一旦芯片断供，在智能驾驶方面严重依赖国外芯片的“蔚小理”将面临生产受限的尴尬。

《红周刊》了解到，中国新能源车企被芯片扼住“命运的咽喉”问题一直是长期存在的，而“蔚小理”除了操作系统及相关软件上实现了自研外，几乎所有的核心零部件都依赖于外部供应链，以致于市场上有观点认为，“蔚小理”目前仅处于“攒车”阶段。

反观蔚小理的重要竞争对手比亚迪，其在新能源车的核心技术三电系统(电池、电控、电机)上就有着很深的布局，其不仅拥有刀片电池，还拥有自己的DM-i超级混动技术、DM-p纯电技术，这些都不需要依赖别人。此外，比亚迪从2005年开始就组建了自己的IGBT芯片研发团队，其是目前国内惟一一家拥有IGBT完整产业链的车企。

“比亚迪有刀片电池技术，特斯拉推出了4680无极耳电池，这才是核心技术。”中国汽车流通协会常务理事贾新光对《红周刊》表示，国家希望造车新势力能够起“鲇鱼效应”，搞出颠覆性创新，但“蔚小理”并没有实现颠覆性创新，产品还在模仿特斯拉。

目前，蔚来、理想的电池主要采购于宁德时代，小鹏汽车的电池供应相对比较多元，除了采购宁德时代的电池外，小鹏汽车还与亿纬锂能、中创新航、欣旺达等有着合作。正是缺乏定价话语权，去年以来，在动力电池原材料价格屡创新高、货源持续紧张下，“蔚小理”延迟交付的问题时有发生，而成本的不断上升，更是让“蔚小理”的销售毛利率出现进一步下滑。

贾新光表示，现在绝大多数整车厂商自己都做不了电池，很难掌控主动权和定价权，所以，当面对上游材料、电池价格上涨时，是非常被动的。“在全产业链涨价的背景下，特斯拉、比亚迪可以凭借自己的电池工厂，能够实现电池自产以及相对稳定供应。”

不可否认，或正是长期被“缺芯少电”问题“卡脖子”，“蔚小理”也开始寻变了，目前正积极向芯片、电池领域发起冲击。譬如在“缺芯”问题上，蔚来汽车成立独立硬件团队Smart HW，用来研发自动驾驶芯片；理想汽车今年3月与三安光电投资成立了苏州斯科半导体公司。小鹏汽车今年2月投资了SiC功率半导体和芯片解决方案提供商上海瞻芯电子。

在动力电池方面，“蔚小理”对电池供应商二供、三供的选择被提上日程，并集体入股同一家电池供应商——欣旺达。此外，国轩高科、力神电池、蜂巢能源、亿纬锂能、中创新航等二、三线电池生产商也逐步进入新势力车企供应名单。

新势力三巨头的亮点与痛点

据最新财报披露，今年上半年，“蔚小理”在营收上均出现了大幅增长，分别较去年同期增长23%、122%和112%。然而相较营收的上好表现，他们的净利润上依然维持着亏损局面，分别亏损了45.4亿、44.02亿和6.52亿元。

《红周刊》发现，除了成本增长因素吞蚀了部分利润外，销售费用、研发费用的持续上升也是影响其利润的重要因素。其中，蔚来上半年研发费用与销售、行政及其他费用分别为39.11亿元和42.97亿元，较去年同期分别增长149.7%和59.44%，两者增速远超其成本增速30.9%；理想汽车今年上半年研发费用与销售、行政及其他费用分别为29.06亿元和25.28亿元，较去年同期分别上涨148.8%和87.96%，其研发投入增速超过了营收增速；小鹏汽车上半年研发费用与销售、行政及其他费用分别为24.86亿元和33.06亿元，同样分别上涨了77.76%和88.7%。

“三家公司未来要想实现盈利，需要在降低成本和增加销量方面下功夫，只有形成规模效应以后，才有望实现盈利。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，“蔚小理”的销售费用、研发费用相对偏高，整体销量未能实现规模效应，体量上目前还很难进行成本分摊，与此同时，新能源车补贴政策的逐年退坡也对三者有一定负面影响。

互为竞争对手的“蔚小理”持续亏损虽然是共性问题，但不可否认的是，在各自不同的技术路线下，三家公司亮点和痛点也是不一样的。

在亮点方面，从营收增速来看，蔚来营收规模最大，但增速远远低于后两家。2022年上半年，蔚来实现营收202.3亿元，同比增长22.96%；小鹏汽车营收148.91亿元，同比增长121.85%；理想汽车营收182.9亿元，同比增加112.4%。销量上，小鹏的销量位居三家公司之首。1~8月，小鹏、理想、蔚来的销量分别为90085、75396、71546辆。盈利能力上，小鹏汽车的毛利率在三家公司中垫底，理想的盈利能力最强。蔚来、小鹏汽车的毛利率均出现大幅下滑，蔚来的毛利率从去年的18.88%下降至今年上半年的13.79%，小鹏从去年12.55%下降至11.55%，而理想汽车不降反升，从2020年的16.39%增至最新的22.09%。

在痛点方面，据浙商国际研报，蔚来当下产品过于集中在中高端SUV，产品矩阵过于同质化，加之其他品牌不断进入电动SUV领域而竞争加大，导致蔚来在销售量增长上出现疲态。小鹏是从较低价位段的车型起步往上攀爬，因此当前其单车售价是三者中最低的，这一结果也造成其整车毛利率较低。理想未来在技术路线上将走“增程式+高压纯电”的双重路线，然而纯电技术上的追赶和营销上的努力，势必会带来高额的支出，预计未来盈利能力将会承压。

此外还值得一提的是，“蔚小理”目前还面临着很大的舆论压力，对销售的影响也不容忽视。譬如，理想汽车方面，理想one降价引发千名车主发起集体投诉、理想L9空悬断裂、总裁抛售股票套现等负面消息不断，增程路线也面临自主混动技术挑战；蔚来方面，车辆坠楼事件、ET7“趴窝”问题带来的阴霾仍未散去，此外，独具特色但耗资巨大的Bass换电模式在未来超充大量普及下，能否具有优势还要打一个问号；小鹏汽车方面，有关自动驾驶事故的消息接二连三上演，其智能驾驶技术能否形成真正的护城河存在悬念。

产品线丰富、价格下沉是“蔚小理”打破销量下滑的关键

其实除了上述痛点，“蔚小理”目前不仅要面对特斯拉、比亚迪两座大山难以逾越问题，且还要面对哪吒、零跑、问界等第二梯队的造车新势力对自己拥有的市场份额入侵。

在最新发布的8月销量排行榜中，哪吒汽车零售销量达16017辆，零跑汽车零售销量达12525辆，拿下了造车新势力排行榜的冠亚军，而长期以来稳居造车新势力销量前三的“蔚小理”在销量上明显弱势。市场上有观点认为，“蔚小理”正在失去“先发优势”。

虽然拿定位中高端的“蔚小理”与定位中低端的哪吒、领跑等车企在销量上进行对比有失公允，但传统的新势力三强销量增速放缓的事实却不可否认的。数据显示，1~8月，蔚小理交付同比增速分别为28.3%、96%、57%，远逊于去年同期三位数的增速，也低于新能源汽车123%的整体同比增速。

对此，国家发展改革委员会价格监测中心工业品价格监测处副处长程晓东表示，从8月份销量看，“蔚小理”的表现是差强人意的，销量和比亚迪相比完全不是一个量级，“要想应对日后激烈的竞争，我觉得三家公司还是要找准定位，小鹏相对亲民，价格具有一定优势，但品牌也相对弱一些。蔚来、理想相对高端，但消费人群也相应较窄。因此，三者要扩大销量，或可以从调整丰富产品线增加新款车型入手，尽量涵盖高中低档，进而刺激消费。”

正如程晓东所言，丰富产品线是“蔚小理”未来提高销量、壮大营收的关键。目前来看，在产品布局上，相比小鹏、理想，蔚来显然有着最完整的车型布局，从ES8到ES7，其间还有ES6和EC6，再加上轿车领域的ET7与ET5，从中大型SUV到轿车其全车型矩阵的最为完善。而小鹏汽车主要还是中型轿车P7、紧凑型轿车P5、紧凑型SUV G3i以及最新发布的中大型高端SUV G9。至于理想汽车，其车型相对单一，一直依赖理想ONE打天下，近期交付理想L9后，才算有了真正意义上的第二款车。

在定价上，“蔚小理”的产品目前依然维持着价格高端化的思路，主力车型定价都在20万至50万之间。对此情况，崔东树认为，目前的新能源汽车细分市场明显是中低端的车型市场空间更广阔，而“蔚小理”主打高端市场，在高端新能源汽车市场购买力相对有限下，销量上肯定是面临比较被动的局面。“造车新势力需要向下突破，在大众市场上发力来获得自己的市场增量。”

对于向下突破问题，在二季度财报中，蔚来CEO李斌也透露，过去一两年，蔚来认识到，中国入门级、大众市场的电动车渗透率增长迅速，想要加快油车向电车的转变，确实需要更多价格区间的产品去服务更广泛的用户，“我们也希望让更多用户使用蔚来的产品和技术。”

值得注意的是，除了产品定位对销量的影响，传统势力入局创办的新品牌也对“蔚小理”形成了围剿之势。譬如，以问界为代表选择牵手华为，以广汽埃安为代表则选择牵手腾讯。此外，还有东风集团打造的高端新能源汽车品牌岚图，背靠上汽集团、长安汽车的智己汽车等等，而丰田、大众等跨国车企也纷纷要将未来重心转向新能源汽车。在新旧势力的“交锋”下，传统车企与新能源车企之间的界限已经变得模糊。

或正是在各路势力集体进逼下，“蔚小理”原有的先发优势开始变薄，而二级市场投资人对他们的预期也进一步下降。截至9月30日，蔚来、小鹏汽车、理想汽车的美股市值仅分别为264亿美元、104亿美元和244亿美元，分别较自己的市值峰值缩水了七成、八成和四成以上。

（本文已刊发于10月1日《红周刊》，文中提及个股仅为举例分析，不做买卖建议。）