聚焦IPO | 鹰之航“二进宫”增长率或不达标，子公司曾严重失信，上市不确定性较高

（原标题：聚焦IPO | 鹰之航“二进宫”增长率或不达标，子公司曾严重失信，上市不确定性较高）

红周刊丨刘杰

报告期内，鹰之航收入波动明显，复合增长率偏低，并不符合创业板新规要求；重要子公司因违反相关规定被停业整顿，相关人员失信行为信息被记入民航行业信用信息记录中，所涉业务收入占比近期大幅下滑，公司上市不确定性较高。

西安鹰之航航空科技股份有限公司（以下简称“鹰之航”）的上市之路可谓是一波三折，早在2020年9月，其就曾递交招股书申请上市，但在被抽中现场检查之后不久，鹰之航便撤回了IPO申报材料，结束了首次上市之旅；2022年3月，其重整旗鼓再次向创业板发起冲刺，然而，巧合的是“二进宫”的鹰之航再次被抽中现场检查，最终结果如何尚有待披露。

然而，一波未平，一波又起，2022年末，深交所发布创业板新规，制定了明确的财务量化指标，其中包含“近三年营业收入复合增长率不低于20%”的要求。遗憾的是，鹰之航本次报告期内的营业收入复合增速未达前述标准，即便拉长时间线，2022年前三季度，其营收仍为负增长，由此看来，其上市之路存在很大的不确定性。

公司业绩波动明显

营收增长率或不达标

鹰之航系一家从事航空机载设备研发、制造及维修的企业，其业务收入主要来源于机载设备维修，2019年至2022年上半年（以下简称“报告期”），其机载设备维修销售收入占主营业务收入的比例分别为80.22%、77.15%、75.05%、52.73%。其机载设备维修业务收入约九成来自民航维修业务，主要客户为东方航空、南方航空、深圳航空等国内主要航空公司。

受疫情及航班限飞政策影响，国内民用航空行业受到一定冲击，航空公司客座率及飞机日利用率明显降低。根据飞常准数据统计，2020年1月至2022年12月，我国国际客运航班低位和超低位运行1051天，内地客运航班低位和超低位运行731天。此外，根据民航局发布的《2021年民航行业发展统计公报》统计数据，我国民航运输机队规模在2016年至2018年维持着约10%的增速，但2019年至2021年，增速骤降至3%左右。

鉴于下游国航业务受不利因素影响，鹰之航近年来的业绩波动明显，报告期内，其实现营业收入金额分别为2.02亿元、2.05亿元、2.23亿元、0.83亿元，前三期同比增速分别为-7.55%、1.32%、9.04%。同期，实现净利润金额分别为4251.61万元、6985.65万元、5852.22万元、1999.24万元，前三期同比增速分别为-46.26%、64.31%、-16.23%。

2022年12月30日，深交所发布《深圳证券交易所创业板企业发行上市申报及推荐暂行规定》（2022年修订），明确创业板成长型创新创业企业评价标准，制定研发投入复合增长率、研发投入金额、营业收入复合增长率等评价指标，其中有“近三年营业收入复合增长率不低于20%”的要求，目的是考察企业的成长性。

经《红周刊》核算，2019年至2021年，鹰之航的营业收入复合增长率约5%，远低于创业板新规对企业营收增速的要求。需要注意的是，前述新规中提出，最近一年营业收入金额达到3亿元的企业，不适用营收复合增长率的要求，然而，报告期内，鹰之航的营收规模均在3亿元以下，这意味着其营收复合增长率未达到创业板新规的要求。

若要跨过创业板新规的门槛，鹰之航则需等待2022年财务数据更新，若当年其营收增速实现逆转，迎来高增长，则其有望满足上述硬性指标的要求。但令人担忧的是，据其披露的数据，2022年前三季度，其实现营业收入1.34亿元，同比增速为-19.50%，呈现下滑态势。同时，据招股书显示，其主营业务收入季节性不明显，2019年至2021年，其第四季度实现收入占比分别为17.42%、27.35%、25.36%。按此前惯例来看，其2022年第四季度营收实现暴增的可能性较小，恐怕很难扭转局面，满足前述指标。

值得一提的是，在鹰之航近年来营收增长率较低，且出现了业绩下滑的情况下，其在招股书中仍表示公司成长性较好，此事受到深交所质疑，要求公司及其保荐机构第一创业证券说明“两次申报材料中关于市场空间较大、公司未来成长性较好等相关表述与发行人实际经营业绩情况是否存在矛盾，发行人未能进一步扩大经营业绩的原因，发行人业务具有成长性的具体依据。”

本次创业板新规也压实了保荐机构的相关责任，要求保荐人应当围绕创业板定位，对发行人自我评估中涉及的事项进行尽职调查，重点对发行人认定属于成长型创新创业企业的判断依据是否真实、客观、合理等出具专项意见。因此，第一创业证券作为鹰之航的保荐机构，在对其成长性的考察上，还需要抱着更加审慎的态度。

此外，上述创业板新规还对企业的研发投入有量化指标要求，具体为“最近三年研发投入复合增长率不低于15%，最近一年研发投入金额不低于1000万元”或“最近三年累计研发投入金额不低于5000万元”。据招股书显示，2019年至2021年，鹰之航的研发投入金额分别为2038.46万元、1450.22万元、1970.34万元，复合增长率不达标，但近三年研发投入累计额为5459.02万元，超过指标要求。

不过，在研发方面，鹰之航委外研发的比例相对较高，2019年至2021年，其研发费用中委外的技术开发费用占比分别为8.01%、18.02%、15.65%，同期，其同行业可比公司安达维尔、海特高新、超卓航科、成发泰达前述指标各期的平均值在4%左右，其委外的技术开发费比例远超同行业公司水平。这也反映出鹰之航研发方面相对较为依赖外部研发机构，自主研发能力有待提高。

重要子公司因违规曾停业整顿

相关业务收入占比大幅下降

如上文所述，鹰之航主要业务收入来源于机载设备维修，具体包括机载电子及机械设备维修业务，其中，超过70%的机载电子设备维修业务由其子公司深圳市鹰之航航空科技有限公司（以下简称“深圳鹰之航”）承接，该子公司为其业务经营的重要平台。

据悉，2019年6月，AERO INDUSTRIES（SINGAPORE）PTE. LTD（以下简称“新加坡AIS公司”）接受南方航空的委托，对其在中国注册并拟退租的A330飞机座椅实施维修，该退租飞机受到美国联邦航空管理局（即FAA）和中国民用航空局（即CAAC）双重体系管辖，需同时取得前述两体系的适航批准标签。由于新加坡AIS公司仅取得FAA颁发的维修许可证，未取得CAAC颁发的维修许可证，故其委托深圳鹰之航代为签发。

然而，深圳鹰之航的具体经办人员适航规章意识不强，其认为新加坡AIS公司已按照座椅原厂家的标准对飞机座椅实施维修，并已签发FAA适航批准标签，因此，在未按照相关规章的要求进行检测的情形下签发了CAAC适航批准标签，前述行为违反了《民用航空器维修单位合格审定规定》的相关规定。

2019年11月18日，中国民用航空中南地区管理局（以下简称“中南局”）作出“中南局强决维修字[2019]1号”《民用航空行政强制措施决定书》，责令深圳鹰之航暂时停止民航维修业务工作；在重大隐患排除后，经中南局审查同意，方可恢复生产。前述停工禁令于2020年4月26日，经中南局对深圳鹰之航整改后的现场检查验收，才予以解除。

同时，鹰之航称深圳鹰之航该严重失信行为信息被记入民航行业信用信息记录中。但其未披露的是，在上述调查中深圳鹰之航还曾提供虚假证词。

《红周刊》据中国民用航空局飞行标准司发布的一份民航明传电报（局发明电〔2019〕3390号）了解到，深圳鹰之航在支持新加坡AIS公司非法维修活动中，在未按规章要求实施维修工作的情况下，编造整套维修记录和签发维修放行证明，并在民航中南地区管理局调查过程中多次向调查人员提供虚假证词和文件，严重干扰调查工作的开展，突破了诚信红线。相关责任人因提供虚假证言证词还被列入《2019年第八期民航行业严重失信行为信息清单（个人）》中。

上述事件产生了较为恶劣的影响，鹰之航估值也曾因之大幅缩水。2019年上半年，即深圳鹰之航受处罚前，鹰之航经历了两次股权转让，彼时其每股价格为5元/股。同年11月，杭州启悦因深圳鹰之航处罚事项决定退出，在考虑鹰之航成长性、历史业绩及处罚事件等因素后，其以3.6元/股的价格将股份转让，对比来看，鹰之航每股价格较前次股权转让时下调了28%，也意味着其估值缩水了近三成。

上述事件反映出鹰之航在安全生产、合规经营相关的内部控制流程、制度上存在缺陷，未及时对内控薄弱的部分进行整改，最终付出了惨重的代价。其需要深刻吸取此次的教训，建立健全相关制度，并定期全面核查，以免类似的风险事件再次发生。

此外，《红周刊》发现，2022年上半年，鹰之航的机载电子设备维修业务收入占主营业务收入比重锐减，由此前的30%以上降至19.81%，而其该项业务是由深圳鹰之航主要负责承接的。同期，鹰之航的营收也出现了负增长，对此，鹰之航表示主要系疫情因素影响，但同期内，可比公司安达维尔、海特高新、航新科技、超卓航科的营收均实现了增长，增速分别为12.83%、21.66%、4.28%、36.57%。由此来看，鹰之航营收的下滑，在很大程度上与深圳鹰之航机载电子设备维修业务收入的下滑有关。

（本文已刊发于1月21日《红周刊》，文中提及个股仅为举例分析，不做买卖建议。）