疫情以来，国内受到影响的行业都在渐渐复苏中，相关板块的个股也都逐渐爬出了疫情以来的股价坑，就连最近才刚刚允许复工的电影行业，相关个股的走势也都爬出了今年新高。
大的主流板块里，目前似乎只有一个行业还在地板上了，那就是航空。
航空板块之所以被投资者抛弃，其实也可以理解。
国外管控能力差，疫情从未消停过。
国内虽然解封，但防控力度从未下降，各景区的旅游数据也未完全恢复，再加上民众的恐慌情绪，国内飞机出行的需求依然萎靡。
目前正值夏季，在有效的疫苗量产之前，今年冬季会不会二次爆发也是投资者们所担心的问题。
这些问题令投资者对航空股的风偏始终提高不起来。
但也正是这种行业级的利空出现，才让投资者有机会以极低的价格布局优质的赛道。
犹如当年的白酒塑化剂事件、速冻水饺的猪瘟事件、牛奶的三聚氰胺事件。
事后回头看，这些在视野可见时间内不会消失或者被取代的行业，一旦发生行业级别的利空，都是最佳的买入时机。
随着未来疫苗的推出，以及长时间后人类的淡忘，航空业的复苏迟早会到来，届时就不会再有如此低廉的入场价格。
而在A股为数不多的航空股中，最具备高成长空间的，唯独走廉航路线的春秋航空一家。
截止到2019年末，我国还有10亿人没有坐过飞机，随着未来我国人均GDP的提升，消费能力逐渐增强，坐飞机的人口会越来越多。
对于春秋航空来说，这将是一场关于国人出行消费升级的盛宴。
一提到航空股，大多数投资者通常会带有偏见，认为航空股是围绕着油价和汇率的周期股。
所以东航国航南航的股价长期横盘大幅震荡，丝毫没有成长性，一脸周期股的样子。
要解释这个问题，就需要从航空股的几个关键点入手：
1、行业周期
2、经营成本
3、竞争格局
4、政策监管
由于航空业提供的服务都大同小异，同质化严重，所以如果各家公司恶性竞争的话，行业盈利能力很弱，像极了我国现在的券商行业。
美国航空业曾经是无序竞争的，直到行业衰退了，才开始慢慢整合，直到寡头垄断后，盈利情况才开始好转。
但仅仅有垄断，还是不够的，航空业繁荣与否还取决于经济活动是否活跃。
经济景气时，人力资源流动频繁，航空业也景气。
经济萧条时，人力资源流动稀少，航空业也萧条。
除此之外，就是航空股的两大成本巨头，油价和汇率，这两项的剧烈波动对航空公司的财务报表也会有较大的影响。
除此之外，在我国投资航空股，还需要考虑政策监管的因素，例如航线时刻表的各种限制和价格管制等等。
那我国的航空业目前是个什么环境呢？
美国的航空业是一路竞争到垄断的，也就是说需求和供给已经达到平衡了，且未来没什么成长性。
中国的人口比美国多的多，随着GDP的提升，消费升级，需求方面还有很大的增长空间。
竞争方面，我们国家目前也是垄断的，仅剩几个大航和几个民营航空在做，而且海航的事情之后，可能集中度还会进一步提升。
油价方面可以有燃油附加费转移成本，汇率方面可以做套保。
航线和时刻也是高度管制，不存在恶性竞争。
这么一看，前途无量啊，为什么几个国有大航的走势那么差呢？
核心差距还是在于管理。
价格的管制本身就制约了行业利润空间，公司能赚多少钱，全看能省下多少钱，国有大航的国企属性，在费用管控上本来就偏弱，省不下钱，自然盈利能力无法增长，股价也就只能横盘震荡。
（国航近10年的净利润水平，就没有出现过一次3年以上的趋势性成长）
所以，不是中国民航业的这条赛道不行，而是里面的大部分公司不行。
与国有大航不同，
春秋航空走的是廉航的路子。
国内廉航的渗透率极低，截止到2018年的数据，东盟廉航渗透率56%，欧洲50%，美国32%，我国的廉航渗透率为11%，位列垫底，增长空间巨大。
春秋先通过低价的策略，吸引大量客户，再通过超强的管理能力，落实高客座率、高飞机利用率、低管理费用、低销售费用，在运营方面省下大量的成本，这样一来随着公司飞机数量的增加，盈利能力也如搭积木一般不断提高。
同时，由于公司走的是低价路线，客流比较稳定，受到宏观经济的波动也更小。
如果未来国内的价格管制能够完全放开，春秋航空的盈利能力还将进一步增强。
不少投资者担心，国内高铁的和高速公路的发展会不会分流廉航的客流。
这方面其实完全不用担心。
因为国内还有不少城市与城市之间，有航线没高铁线，国外更不用担心了，国内还有不少城市与一些国外热门旅游城市没有航线，还有更加广大的地方连机场都还处于在建中。
广大的二三线城市，才是廉航未来的增量所在。
当然，在国内垄断的环境中，春秋也是处于弱势的一方，航线和时刻表通常都是优先国有大航，民企廉航经常会受到排挤，也就是所谓的“有些钱赚不了”。
但国内市场的空间成长性足够大，哪怕只是分到其中一小杯羮，对于春秋来说也是很大的增量了。
目前春秋航空的股价，距离疫情悲观情绪最浓烈的时候，已经反弹了35+%，相比其他国有大航，表现更加优异，但也依然没有收复疫情之前的阶段。
主要还是因为民航整个行业的利空因素还未完全消散，春秋作为航空股，估值上依然会继续受到压制。
从中期角度来说，在疫苗出来之前，如果疫情二次爆发，不排除春秋的股价会二次下杀。
但只要二次爆发的严重程度不如第一次，那么从市场情绪上来说股价不会跌破疫情首次爆发时的低点。
从长期角度来说，今年一季度春秋从去年利润3.8亿到今年亏损2.2亿，实际上是损失了6个亿利润，且一季度历来占全年业绩比重还是较高的，所以今年的年报业绩势必不好看。
因此，今年的低基数也为明年疫情恢复后的高增长，打下了坚实的基础。
同时明年疫情一旦消散，投资者对于航空业的风险偏好也会提升，估值提高。
也就是说，明年对于春秋航空来说，是业绩估值双提升的戴维斯双击之年。
当然，这一切的大前提，是疫情不能长期持续。
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