通用汽车重组突见成效　智囊涌现扭转乾坤

北京7月12日消息：2002年春天，在投资者的追捧下，通用汽车公司的股价上涨了近40%，尽管随后市场的整体下滑又使其股价回落，但与福特汽车和克莱斯勒公司相比，通用汽车在2001年的业绩也算得上给投资者一个较为满意的成绩单。

　　据《国际金融报》报道，令通用汽车管理层最感困扰的是如何提高市场占有率，但该公司管理层多年来一直未曾如此强调市场占有率的重要性，部分原因就在于这个话题过于沉重；但现在，通用汽车必须要获得现金，才能支持鲁兹的新车型开发计划以及日益增长的养老金负担。

　　“通常人们会认为，在财务问题上，约翰的话更有份量，而如果是产品方面，鲍伯的意见会更重要，至于我，大家还不清楚在哪些问题上我更能说了算。”瓦格纳说道。

　　49岁的里克·瓦格纳是通用汽车公司的首席执行官，他开玩笑说，自己离不开两位更年长的公司主管人员：一位是70岁的鲍伯·鲁兹，前克莱斯勒公司首席执行官，因其在产品设计方面的独到眼光而闻名遐迩；另一位是58岁的约翰·戴维恩，福特汽车公司前首席财务官，深受华尔街人士的拥戴。

　　瓦格纳请来这两位经验更丰富的人士，以协助自己引领通用汽车这家全球最大的汽车制造商克服所面临的一些重大障碍。经过10年的重组后，通用汽车的市场占有率已有所回升，收益出现了改善，在产品质量和生产效率上也超过了其国内竞争对手。

　　压力重重

　　长期低迷的股票市场给通用汽车带来重重压力，投资亏损使该公司庞大的养老基金日益缩水，2001年底亏空达90亿美元。对未来退休员工的福利承诺将使该公司今年的利润减少12亿美元，如果公司被迫放弃目前乐观的投资预期，则其净利润将有更大损失。

　　自上任以来，鲁兹和戴维恩享受着广泛的特权，可以取消瓦格纳所推行的一些主要举措。鲁兹于去年9月上任后，加速发展并精简了瓦格纳提出的开发新车型的计划；戴维恩在2000年末加入通用汽车后，调低了公司以往乐观的财务预期，并推动该公司关闭更多的工厂。

　　在最近几个月里，鲁兹-戴维恩这一管理团队已将通用汽车的资本预算削减了10%左右，而去年该公司的资本预算曾高达78亿美元。这种大刀阔斧做法下的牺牲品之一是一项新车型的开发计划，该计划原本旨在仿效本田汽车公司大获成功的AcuraMDX型汽车，以微型货车为设计基础，开发一种类似于运动型多用途车的轿车/货车混合车型。现在，通用汽车正尝试实施一些成本较低的替代计划，以后再考虑开发上述混合车型。

　　优美线条

　　鲁兹摒弃了通用汽车的新车开发系统──这一系统在两年前为该公司采用时曾被大肆吹捧。鲁兹转而采用戴姆勒-克莱斯勒公司旗下的克莱斯勒公司使用过的系统。鲁兹曾在克莱斯勒任职到1998年。

　　聘请鲁兹和戴维恩的原因之一在于，通用汽车在80、90年代时分散的公司结构，未能为公司培养出在设计、工程、行销和财务方面具备广泛经验的资深管理人员。瓦格纳在财务领域一路晋升，39岁的时候当上了通用汽车的执行副总裁，成为该公司历史上最年轻的副总裁之一。明年，瓦格纳还有望接替约翰·史密斯担任公司董事长。

　　目前，令通用汽车管理层最感困扰的是如何提高市场占有率，但该公司管理层多年来一直未曾如此强调市场占有率的重要性，部分原因就在于这个话题过于沉重；但现在，通用汽车必须要获得现金，才能支持鲁兹的新车型开发计划以及日益增长的养老金负担。

　　1997年，该公司在美国市场的占有率曾达到过29%，今年头5个月，该公司的占有率为27.9%，较上述29%的目标仍有一段距离。不过，即使达到29%的水平，也还大大低于该公司在80年代和90年代初取得的市场占有率。

　　去年秋天，为推动产品销售，通用汽车以其零利率购车贷款措施将整个行业拖入了一场价格战。直到现在，该公司仍无法在不大幅影响销售的情况下收回这些优惠政策。

　　从长远来看，通用汽车寄希望于鲁兹能够开发出畅销车型，以其出众的设计取胜，而非最诱人的优惠措施。

　　以往，该公司许多决策都要花上数周乃至数月的时间来作出，但现在，鲁兹和通用汽车北美业务负责人加里·考杰都在每周例会中进行快速决策，同意或否决提案。

　　通用汽车的一些薄弱环节需要花更长的时间去解决。该公司自90年代末以来就一直在努力减少其小型车业务上的亏损。虽然通用汽车将产品大幅减价，但依然抵挡不住来自本田汽车和丰田汽车公司的竞争。

　　鲁兹还希望通过使用通用汽车正为下一代小型车而研制的部件来节省成本。通用汽车表示，新的小型车和计划中的Chevy车将有利可图，比目前的车型有很大改善。不过，尽管该公司大力提高决策速度，但由于工程及生产方面的变化，通用汽车在未来数年内可能仍无法将新的小型车投放市场。而那时，竞争对手可能已对目前的车型进行了重新设计，且还有可能领先于通用汽车。

　　在财务方面，副董事长兼首席财务官戴维恩不得不疲于应付一系列问题。18个月前上任之初，他就针对通用汽车的资产负债问题发出警告：现金流下降，而负债不断增加。他迅速对公司财务安排展开调整，来为信用降级作好准备──当时，信用降级已是意料之中的事；2001年晚些时候，由于资产负债情况不佳以及竞争加剧，通用汽车的信用评级确实被调低了。他采取的变革措施之一就是控制通用汽车旗下金融子公司的借款。

　　降价策略

　　为维持现金流入，戴维恩采用了一项福特公司长期使用的策略：提供额外折扣以促销大型载货卡车等利润丰厚的车型，而不是对小型车等亏损的车型实施降价———后者恰恰是通用汽车以往经常采取的方式。这种策略收到了很好的效果，因为这使通用汽车得以扩大那些本就利润丰厚的车型的市场占有率。

　　作为一个在福特公司工作了32年的资深管理人士，戴维恩试图让通用汽车的财务预期变得更现实一些。该公司一些管理人员说，戴维恩曾在公司内部公开谈论生产能力过剩及关闭更多北美工厂的必要性等问题──这是一个向来很忌讳的话题，因为一旦那样做的话，就会与美国联合汽车工人工会发生冲突。明年就要进行雇员合同的谈判，但通用汽车现在还未就此问题采取什么行动。

　　在戴维恩的影响下，通用汽车现在承认，瓦格纳长期坚持的5%的利润率目标短期内无法实现。相反，戴维恩在今年初向投资者承诺，公司将在2005年实现每股收益10美元，即每1美元收入赢利3美分。

　　成本缩减对通用汽车至关重要，一方面，这使公司得以维持降价策略以保持销售，另一方面，还可以帮助弥补迅速增长的退休员工保健和养老金费用。过去10年来，通用汽车裁减了超过10万名员工，但其退休员工数量在未来许多年里都会大大超过其他规模较小的竞争对手。为控制养老金负担对公司利润的影响，通用汽车将其养老基金的预期投资回报率定为10%。这一数据被用于一个复杂的公式中，以计算未来养老金负担的现值。

　　然而，通用汽车自1999年以来就再没有看到过两位数的投资回报率，去年，该公司养老基金亏损约6%。通用汽车表示，在过去15年中，年平均投资收益率还是基本达到或超过10%的，该公司对其预期回报率仍有信心，但戴维恩不得不调低预期数字，并眼看着利润缩水。

　　戴维恩致力于提振通用汽车现金储备状况的做法，使人们对瓦格纳经营策略的另一部分产生怀疑：与其他汽车制造商联合建立投资网络，旨在使通用汽车得以参与汽车行业的全球整合，而同时无需进行复杂的全面并购。

　　姑且不论这一策略带来什么好处，从1999年到2001年初，这些交易耗费了通用汽车48亿美元的现金，并导致该公司资产负债状况出现问题。此外，在一些情况下，这种投资关系还令通用汽车承担了更多的潜在负债。2000年初，该公司花费24亿美元购买了飞亚特公司20%的汽车业务。如果飞亚特决定出售的话，通用汽车还同意购买这家处境不佳的意大利公司的其他部分。

　　通用汽车称，与飞亚特在发动机、传动系统和零部件采购方面的合作节省了不少成本。但通用汽车的欧洲业务仍深陷亏损之中，且与飞亚特的合并可能带来管理方面的巨大挑战。

　　与其他公司的联盟结果也各有不同。通用汽车曾希望，依靠日本合作伙伴五十铃汽车公司来为其新一代小型卡车完成大部分工程设计工作，并节省成本。但最终，通用汽车却只能主要依靠自己，因为五十铃汽车的财务困境不断加剧，无暇旁顾。此外，通用汽车还发现，改进并采用从最新的日本合作伙伴富士重工处获得的技术比预计的要困难，因为富士的发动机设计与众不同。

　　当被问及联盟策略是否正发挥预期作用时，戴维恩的回答是：“现在定论还为时过早。”